En julio se conocerán las empresas interesadas en hacerse cargo de la operación del servicio de los subterráneos de Buenos Aires. Por el momento se vislumbran algunos consorcios conformados por firmas inglesas, francesas y argentinas. Cada grupo estaría integrado por una empresa pública extranjera de sobrada experiencia en la prestación de servicios de transportes urbanos. De un lado, la actual operadora privada (Metrovías) y del otro, Transport for London (TfL), la estatal inglesa propietaria del metro de Londres.

Sin lugar a dudas, la compulsa entre privado nacional contra estatal extranjero nos obliga a pensar la conveniencia de uno u otro consorcio como posible ganador de la licitación internacional. Teniendo en cuenta que las inversiones en concepto de obras y compra de trenes se financian con fondos públicos y el concesionario elegido sólo deberá encargarse de la operación del servicio acorde a parámetros de calidad establecidos, surge preguntarse: ¿Cuál sería la mejor opción para los porteños? ¿Malo conocido o bueno por conocer? ¿Cambiar presente por pasado? ¿Cómo será el comportamiento de los nuevos concesionarios? Los variados análisis que pudieran suscitarse estarían teñidos de consideraciones históricas, políticas e ideológicas.

Pasado, Presente y Futuro

Comenzando por el actual concesionario, Metrovías es la empresa del grupo Roggio de más de cien años de antigüedad en la Argentina dedicada a infraestructura y servicios. Su trayectoria denota su no pertenencia a “la deseada burguesía nacional” partícipe necesaria de un modelo de desarrollo local, dispuesto a crecer, invertir y generar riqueza. Es más bien todo lo opuesto, inclinado hacia los negocios seguros, poca inversión y ganancias rápidas. Observamos su vasta experiencia en el manejo de la red porteña, conformando parte de la cotidianidad los conflictos gremiales y la deficiencia de la calidad del servicio en las horas de punta, reflejadas en las molestias a los usuarios al viajar abarrotados de gente o no poder subir a los trenes y dejar pasar varias formaciones. El concesionario actual es lo que hay, es lo que todos conocen, especialmente los trabajadores y usuarios.

Si analizamos a la empresa estatal inglesa advertimos el despertar de alguna empatía por pertenecer a un país desarrollado y ser la administradora del metro más antiguo del mundo. Haciendo un recorrido de la historia argentina es inevitable no asociar a Inglaterra con la llegada de los ferrocarriles, subtes y tranvías a estas tierras, aunque eran otros tiempos. Las empresas de aquellos años traían divisas e invertían en infraestructuras, muy distintas a las que se presentan en esta licitación. Todavía queda la nostalgia del rol crucial que cumplieron los ferrocarriles británicos en el desarrollo y progreso de la nación para convertirnos en el granero del mundo y sexta economía mundial. El tendido de sus vías promovió la integración del territorio, el nacimiento de pueblos alrededor de las estaciones y la mejora de la competitividad de los productos exportables. La otra cara de la moneda, denunciada por Raúl Scalabrini Ortiz, fue la falta de control estatal para imponer condiciones a las tarifas y al trazado férreo dando como resultado una red en abanico hacia el puerto que condicionó el desarrollo industrial de las provincias del interior.

Volviendo al presente, el metro de Londres ofrece un servicio de calidad a los pasajeros en términos de regularidad y frecuencia, aunque aconseja a los turistas evitar las horas pico debido a las incomodidades propias del amontonamiento de pasajeros en andenes y trenes. La presión de los sindicatos a las autoridades por reclamos laborales no están ausentes de eventuales conflictos y huelgas llegando a paralizar la red y causando el caos en la ciudad londinense. Otro aspecto negativo es el alto precio de la tarifa alcanzando los 4,90 euros.

Control de la Calidad de la Concesión

La eficiencia en la operación de Transport for London sería condición necesaria pero no suficiente para replicar sus resultados al metro de Buenos Aires. Cabría preguntarse ¿cómo se mejoraría la frecuencia y regularidad del servicio si la compra de material rodante no depende del concesionario sino del Gobierno de la Ciudad? Por otro lado, considerando el alto nivel tarifario del metro de Londres y las subas exponenciales del boleto del subte porteño en los últimos años ¿cómo no suponer que se podría producir futuros aumentos?

El éxito en la operación de la red porteña no dependerá exclusivamente de quien sea el operador, ya sea privado nacional o estatal extranjero (si es nacional mejor) sino del poder del Estado para asegurar mejores condiciones de vida a los porteños con más líneas y trenes y exigir el cumplimiento de los parámetros de calidad de los servicios al concesionario, habida cuenta de los magros resultados obtenidos ante la falta de controles y exigencias contractuales, porque parafraseando al general, “las empresas pueden ser buenas pero si se los controla son mejores”.

 

* Ingeniero Civil – Especialista en Política y Planificación del Transporte.